Az alábbi cikk eredetileg a http://www.bahnbilder.burkhkoe.de oldalon jelent meg, a fordítást és a képeket a cikk szerzője, Burkhardt Köhler úr szíves engedélyével adjuk közre. Az első rész az eredeti mozdonnyal foglalkozik.
Teljesen váratlanul dobta a piacra a Roco cég 2009. júliusában a DR BR 120 modelljét 1:120 méretarányban. Mintegy 15 évvel korábban adta ki ennek a mozdonysorozatnak a modelljét a Tillig cég. Akkoriban még nem ilyenek voltak a tipikus Tillig-konstrukciók – új fejlesztés volt.
Ennek ellenére érdemes összehasonlítani a különböző modellgenerációkból származó modelleket. Ezt ugyanolyan tesztbeszámoló keretében szándékozom megtenni, mint amilyet már megismerhettek tőlem a BR 50.35 esetében. A legfontosabb tényező az olvasóra tett benyomás, összevetés az eredeti mozdonyról készült képekkel és természetesen a dinamikai mozgásjellemzők a terepasztalon való bevetéskor… Na és persze egy kis tolómérő (az összehasonlítás miatt)…
A szegecsszámlálást teljesen mellőzve persze ez nem fog menni. De ezt biztosan nem azért teszem, hogy arra az eredményre jussak, hogy a tisztességben megőszült Tillig-konstrukción néhány szegecs átmérője kicsit eltér.
Másfelől mindkét modellt lehet kapni hic & nunc a kereskedőknél – hasonló áron. Úgy tűnik, hogy a régebbi modell nem jelenthet kedvezményt – többször láttunk már ilyet.
Jön az M62 / V200 / BR120 / BR220 / ST44 / T679.1 / 781… Itt van a LEG 220 507-je, ami a német magánvasút előtt a ČSD-nél T679.430 ill. 781 430 névre hallgatott. Szemre lényegében a V200 178-cal kezdődő, luganszki hangtompítós gyártási sorozat eredeti állapotának felel meg.
Az internet ezzel foglalkozó fórumain az ismerős Tillig modell mellett a Roco DR BR 120 modellváltozatának váratlan megjelenése a Tillig-tábor és a „Tillig-ellenes Szövetségi Hadsereg” önkéntesei közötti kifejezett vallásháborút eredményezett. Nyilvánvaló, hogy ezt a teljesen tudatos „ráfejlesztést” nem lehet a kellő higgadtsággal elviselni, mindössze az segít, ha az ember fölveszi a harcot…
De a két összehasonlított modell szerszámának készítése között eltelt mintegy 15 év – ezt egyszerűen nem szabad elfelejteni…
A 120 041 szinte „egypetéjű ikre” a Roco modell 120 048 eredetijének… Plagwitz, 1993.
Az eredeti mozdony
Az állampárt Politikai Bizottságának tévedhetetlen elvtársai 1966-ban hozták meg az úgynevezett dízelesítési döntést, ami nem mást jelentett, mint hogy ettől a pillanattól fogva a gőzvontatást többé nem a nem létező villamos vontatójárművek, hanem immáron mindenekelőtt dízel vontatójárművek révén kellene leváltani. Azt gondolták, hogy ez kizárólag a Szovjetunióból importált nagyteljesítményű, dízelelektromos hajtásrendszerű dízelmozdonyok üzembe helyezésével lehetséges. Akkoriban egyedül a Szovjetunió volt illetékes arra, hogy 2000 lóerőnél nagyobb teljesítményű dízelmozdonyra a KGST keretien belül ajánlatot tegyen. Az NDK-n kívül egyetlen – saját vasúti iparral rendelkező – KGST-ország sem tartott ki emellett az elhatározás mellett.
A DR mellett több KGST-tagállam vasúttársasága jutott hozzá a gyárilag M62-nek nevezett normálnyomtávú géphez:
MÁV – M62
ČSD – T679.1
PKP – ST44
Észak-Korea – K62
Kuba
Széles nyomtávon az SZD-nél – dupla mozdony formában is…
2004. Sokolov (Csehország) – a ČD is megvált a Szergejeitől.
A Szovjetunió vasútijármű-iparával az első tárgyalásokat viszont már 1964-ben megtartották…
Ezerkilencszázhatvanhat november 17-én történt meg az első, az NDK-nak a luganszk-vorosilovgradi mozdonygyár által szállított V200 sorozatú mozdonynak az átadás-átvétele, a következő technikai alapjellemzőkkel:
Tengelyelrendezés Co’Co’
Tömeg 116 t
Alacsony fordulatú, kétütemű dízelmotor 2000 LE / 1470 kW
Egyenáramú generátor
Marokcsapágyas egyenáramú vontatómotorok
Legnagyobb sebesség 100 km/h
Vonatfűtő berendezés nélkül
Csaknem 20 t-s tengelyterhelése miatt a közlekedését megtiltották a könnyű felépítményű vonalakon, és mivel vonatfűtő berendezéssel nem rendelkezett, ez a fűtésmentes idényre korlátozta a személyforgalomban az alkalmazhatóságát.
Ezerkilencszázhetvennégyig a DR összesen 378 példány – 1970-től BR 120 jelölésű – M62 géphez jutott hozzá.
Gyárilag először a V200 178 psz. gépet szerelték föl a kipufogó-hangtompítóval. Az előzőleg szállított gépekre utólag kellett kötelezően fölszerelni a hangtompítót, mert a kibocsátott zajszint a megengedett 85 dB-t jelentősen túllépte.
A V200 001-107 (1967-es és ’68-as sorozatú) mozdonyokra az utólagos hangtompító fölszerelését a RAW Meiningen (Reichsbahnausbesserungswerk Meiningen – Meiningeni Vasúti Járműjavító) végezte, mégpedig a VES-M (Versuchs- und Entwicklungsstelle Maschinenwirtschaft Halle – Hallei Gépipari Kísérleti- és Fejlesztőállomás) 1967-es fejlesztése alapján. (A hangtompítóval elsőként a V200 018-at szerelték föl.) Az M62 luganszki gyártóüzeme ezen DR-fejlesztés alapján kifejlesztette saját hangtompítóját az M62-höz. A V200 108-177 mozdonyokat utólagosan szerelték föl a V200 178-cal kezdve már gyárilag ellátott (és kissé feljavított) luganszki hangtompítóval.
Ebből következik, hogy – eltekintve a V200 018 „próba-hangtompítójától” – három változat adódik a tetőelrendezésre:
1. Hangtompító nélküli kivitel (csak a V200 177-ig és csak 1974-ig)
2. „Meiningen” típusú hangtompítós kivitel
3. „Luganszk” típusú hangtompítós kivitel
A meiningeni típusú hangtompító a szögletessége miatt azonnal megkülönböztethető az orosz hangtompítótól.
A folyó sorozatgyártásban a külsőleg látható különbségek a hangtompító-problematika kivételével jelentéktelenek voltak, úgyhogy a DR 378 darab gépe ebben a tekintetben eléggé egységes képet mutatott. Minden gép a kiválasztott színtervnek megfelelően cseresznyepiros mozdonytestet, világosszürke tetőt és szürke forgóvázakat kapott.
A LEG 220 507 igen közel áll a Szergejek V200 178 utáni gyári állapotához…
A teljesítménye körülbelül a BR 118.1-nek és a széntüzelésű BR 44-nek felel meg. Optimálisan a kisebb sebességű teherforgalomban volt bevethető. Nagyobb tömege miatt az indító vonóereje a négytengelyes BR 118-ét jelentősen meghaladta.
Az először leszállított V200-asokat az Rbd Halle (Reichsbahndirektion Halle – hallei DR Vontatási Főnökség) kapta meg – majd ezt követően minden más vontatási főnökség. Természetesen mindenekelőtt a teherforgalomban vetették be őket. Nevezetesen az alsó-lausitzi és a közép-német szénszállításban, az északi síkvidéki vonalak nehéz teherforgalmában és a határon átmenő elbavölgyi teherforgalomban.
A V200 / BR 120 átvette a szolgálatot az olajtüzelésre átalakított BR 44, BR 58 és BR 52.0-77 gőzösöktől.
A BR 120-asok történetének sajátos fejezete volt a Drezda-Friedrichstadt rendezőn a gurítóra felhúzó mozdonyként és 1976-tól a Drezda-Klotzsche felé emelkedő vonalon tológépként való bevetése.
A BR 120-asok tipikus DR-es bevetésén, a szénszállításban látjuk itt a 120 312 psz. gépet, amint szenes ingájával 1991-ben útban Profen felől Lipcse-Schwartzestraße megállóhely felé éppen elhalad a majdani plagwitzi múzeumvasút vége mellett
A BR 130, 131 és 132 sorozatú mozdonyok üzembe állításának előrehaladtával a BR 120-asok a nehéz teherforgalomból kiszorultak és további szerepük az 52, az 52.80 és az 50.35 sorozatú gőzösök végleges kiváltása lett a síkvidéki forgalomban. És persze ne feledkezzünk meg arról sem, hogy a BR 119-esek gyakori kiesése esetén velük pótolták a fekve maradt mozdonyokat.
A DR-nél a 120-asokat (1992-től BR 220) 1991. elejéig még teljesen fenntartották. Az azt követő évek vasúti visszaesése viszont felgyorsította a „dübörgők” kivonását. A DB AG-nál 1994. december 18-án adta az utolsó 220-as szolgálatot a drezdai 220 272 psz. Szergej… A DB AG 30 db kiselejtezett 220-ast Észak-Koreának adott el.
1976-tól az első fővizsgával együtt a BR 120-as mozdonyok színtervét megváltoztatták, így az 1992-től kezdődő selejtezésekig eléggé összevissza képet mutattak.
Sok 120-as kapott bordó színezést, valamint a BR 110-ről és a 118-ról ismerős körbesávozást. Néhány 120-as megtartotta az ablakok alatti krómozott lecet is.
Néhány gépnél a krómozott díszlecet eltávolították, és csőből készült kapaszkodóra cserélték (120 366 Engelsdorfban)
Az összevisszaság érinti magának a mozdonytestnek a színét, a BR 118-ról ismert és aztán a BR 120-on is feltűnő körbeérő krémszínű sávok kivitelezését, valamint a homlok kialakítását: részben krómozott díszlécet viselnek a szélvédők alatt, illetve azok pótlásaként kapaszkodókat – részben egyszerű rúdból, részben fölfordított „U” formájú alakzatból. Az 1976-os színterv bevezetésével a 120-as sorozat elveszítette külső egységes kinézetét. Egyes gépeknél teljesen letettek az újrafényezésről, más mozdonyok esetében az Eisenbahn Kurier könyve szerint a felhasznált festék túlzott felhígítása azt eredményezte, hogy a bordó mozdonytest gyorsan kifakult, úgyhogy ezek a gépek idővel szabályos rózsaszínűek lettek.
A BR 119-esekkel ellentétben a BR 120-asok között – legalábbis 1989-ig – elég kevés szomorú kinézetű gépet találunk – még egyes rosszhírű türingiai vasútüzemeknél sem, de azért ha egy-egy különleges szolgálathoz rendes mozdonyra volt szükség, azt más vasútüzemtől kellett átvezényelni…
Egyes gépeket nem festettek újra, csak új kapaszkodókat kaptak a homlokon…
…mások meg úgy maradtak, ahogy addig voltak (120 100 Lipcse-Schwartzestraße-Felsőn)
A DR ill. a DB AG V200 / 120 / 220 sorozatának néhány gépe az olyan magánvasutaknál szolgál tovább, mint amilyen az ITL, a PEG, a WAB, a LEG és néhány más is. Ezek emellett részben egykori PKP (ST44) ill. ČSD (T679.1 / 781) gépekkel is rendelkeznek.
Az ITL 120.002 eredetileg a PKP ST44-ese volt…
…mint ahogy az ITL 120.005 is.
